--:-----
Публикации / Технологии, роботы, интернет, космос, достижения науки, будущее, гипотезы / Martin JRM Mars: крупнейший в мире серийный гидросамолёт
Martin JRM Mars: крупнейший в мире серийный гидросамолёт
07 мая’ 2015 | 07:47
INNA
В тридцатых годах прошлого века авиастроители всех ведущих стран мира занимались разработкой самых смелых проектов. Некоторые разработки того времени получили заслуженную славу, другие же стали примером воплощения не самых удачных идей. Кроме того, некоторые новые самолеты того времени остались в истории в качестве рекордсменов. Так, именно в конце тридцатых началось создание самого крупного серийного гидросамолета в мире — Martin JRM Mars.
23 августа 1938 года авиастроительная компания Martin Aircraft Company получила заказ военно-морских сил США на создание нового гидросамолета. Заказчик желал получить крупнейшую летающую лодку, которая должна была выполнять различные боевые задачи. Предполагалось, что новый самолет сможет выполнять задачи патрулирования акваторий, в том числе на большом удалении от баз. Кроме того, этот самолет должен был стать бомбардировщиком. Подобные тактические роли, в сочетании с рекордно крупными размерами машины, делали новый гидросамолет одной из самых интересных разработок того времени. В документах ВМС проект значился под индексом XPB2M-1, в компании Martin использовалось обозначение Model 170.
Первый прототип Old Lady
Требования к новому патрульному бомбардировщику были достаточно высоки, из-за чего создание проекта и строительство опытного самолета затянулись на несколько лет. Первый прототип с заводским номером 1520 и именем Old Lady («Старая леди») был построен только к осени 1941 года. 5 ноября его спустили на воду, после чего началась подготовка к испытаниям. Первый полет опытного гидросамолета XPB2M-1 планировался на первые числа декабря.
5 декабря, во время очередных испытаний без взлета, произошла авария, негативно сказавшаяся на сроках работ по проекту. Во время очередной проверки произошел отрыв лопасти воздушного винта третьего двигателя. Результатом этого стал пожар двигателя и серьезные повреждения фюзеляжа. Несмотря на все усилия экипажа и пожарных, огонь успел уничтожить двигатель и мотогондолу, а также самым серьезным образом повредить крыло. Следующие несколько месяцев авиастроители были вынуждены заниматься ремонтом и восстановлением конструкции самолета.
Ремонт опытного самолета Old Lady завершился только в конце весны следующего года. После очередных испытаний на воде летающая лодка впервые поднялась в воздух. Первый полет состоялся 3 июля 1942 года — более чем через полгода после изначально запланированной даты. Авария двигателя серьезно ударила по проекту, но не привела к его закрытию. Заказчик с пониманием отнесся к компании Martin Aircraft Company и не стал принимать суровые меры.
Тем не менее, темпы выполнения работ, а также ситуация на тихоокеанском театре военных действий серьезно повлияли на взгляды военных. Многочисленные бои на Тихом океане показали, что бомбардировщик с требуемыми характеристиками не сможет выполнять предполагаемые задачи. Проект решили не закрывать, но изменили его предназначение. Авиастроители получили приказ переделать патрульный бомбардировщик в транспортный гидросамолет. Обновленный проект получил название XPB2M-1R. Вскоре появились и новые обозначения, использовавшиеся компанией-разработчиком, — JRM и Model 170A. Затем проект получил имя Mars («Марс») На разработку нового проекта ушло еще несколько месяцев.
Изменение предназначения нового самолета сказалось на составе бортового оборудования. С гидросамолета были сняты орудийные башни, бронирование, прицельное оборудование и другая аппаратура, свойственная бомбардировщикам. Кроме того, были заделаны бомболюки, а внутренние объемы фюзеляжа перекомпоновали с учетом размещения различных грузов. Именно по такому обновленному проекту в дальнейшем строились все серийные самолеты. С осени 1942 года вопрос создания патрульного бомбардировщика не поднимался.
Бомбардировщик «Старая леди» и транспортные самолеты XPB2M-1R были в определенной мере похожи, но все же имели ряд заметных отличий. При доработке проекта были изменены различные элементы самолета. В частности, переделке подвергся силовой набор планера и конструкция хвостового оперения. Первый прототип оснащался стабилизатором с заметным поперечным V и двумя шайбами-килями. Серийные транспортники получили оперение классической схемы с одним килем. Другие изменения практически не сказались на внешнем виде обновленных машин.
Серийные XPB2M-1R являлись летающими лодками с высокорасположенным прямым крылом. На днище фюзеляжа-лодки имелся редан, улучшавший характеристики при движении по воде. Хвостовая часть фюзеляжа с оперением имела характерную конструкцию, благодаря чему поднималась над уровнем воды. Во избежание чрезмерного крена при движении на воде под консолями крыла устанавливались дополнительные поплавки.
Проекции серийной машины. Схемма Aviastar.org
Военные предъявляли к новой машине высокие требования, из-за чего она получилась весьма крупной. Более того, Mars до сих пор являются самыми крупными серийными гидросамолетами в мире. При общей длине около 35,75 м эти самолеты имели крыло размахом чуть менее 61 м и площадью 342,4 кв.м. Стояночная высота машины — 15 м, на воде — около 11,5-12 м. В зависимости от загрузки осадка гидросамолета достигала 1,5-1,7 м.
Собственный вес нового самолета не превышал 34,3 т. Максимальный взлетный вес достигал 74,8 т. По расчетам, характеристики самолетов XPB2M-1R позволяли перевозить до 133 солдат с вооружением, 84 лежачих раненых с 25 сопровождающими или 15 тонн груза. Габариты грузового отсека позволяли брать на борт до семи машин типа Willys.
В мотогондолах на передней кромке крыла размещались четыре поршневых 18-цилиндровых двигателя Wright R-3350-24WA Duplex-Cyclone мощностью по 2500 л.с. каждый. Двигатели оснащались четырехлопастными воздушными винтами компании Curtiss Electric диаметром 4,62 м.
Использованная силовая установка при нормальном взлетном весе позволяла развивать скорость до 356 км/ч. Крейсерская скорость была ниже — 306 км/ч. Практический потолок не превышал 4500 м. Серийные самолеты отличались некоторыми особенностями, в том числе объемом топливных баков. Вследствие этого различалась дальность полета. Максимальное значение этого параметра, достигнутое на практике, составило 4300 морских миль (около 7960 км).
Самолет нового типа должен был взлетать и садиться на воду. При этом предусматривалась возможность выкатки на берег и спуска на воду. Самолеты JRM должны были получить четырехстоечное шасси велосипедного типа, пригодное для перемещения с небольшой скоростью. На берегу под поплавками планировалось устанавливать специальные поддерживающие стойки, исключающие опрокидывание самолета на бок.
Для управления новым самолетом требовался экипаж из четырех человек. Поскольку одной из главных особенностей XPB2M-1R должна была стать высокая дальность полета, в кабине предусматривались места для отдыха и размещения сменного экипажа. Таким образом, пилоты могли управлять транспортником посменно, заменяя друг друга через несколько часов работы.
Сохранившийся экземпляр Martin JRM. Фото En.wikipedia.org
Разработка проекта XPB2M-1R/JRM была заказана в конце 1942 года. Параллельно с созданием проекта транспортного испытания продолжались некоторые испытания «Старой леди». После их завершения опытный бомбардировщик передали военно-морским силам. С 27 ноября 1943 года эта машина использовалась флотом в качестве учебной. Немного позже первый прототип начали использовать для перевозки грузов из Калифорнии на Гавайские острова.
Разработка обновленной версии проекта заметно затянулась. Тем не менее, военные успели составить впечатление о предлагаемой машине, эксплуатируя опытный XPB2M-1 в качестве транспортного гидросамолета. Заказчик остался доволен, результатом чего стало появление заказа на строительство серийных гидросамолетов. По проекту Martin JRM Mars планировалось построить два десятка транспортных летающих лодок.
Первая серийная машина нового проекта была передана военно-морским силам летом 1945 года. Вскоре был подписан акт о капитуляции Японии, чем завершилась Вторая мировая война. Это событие привело к изменению планов военного ведомства. Заказ на серийные JRM был сокращен. Теперь требовалось построить всего шесть самолетов. Их предназначение оставалось прежним, но теперь ВМС США нуждались в меньшем количестве транспортных гидросамолетов.
Первым серийным самолетом новой модели стала машина №76819, впервые поднявшаяся в воздух 21 июля 1945 года. Самолет получил собственное имя, что впоследствии произошло и с другими машинами серии. Первый серийный JRM назвали Hawaii Mars («Гавайский Mars»). Этот и другие самолеты серии получали имена в честь различных островов. Заводские испытания продолжались всего несколько дней, после чего летающую лодку передали заказчику. Служба первого серийного транспортника JRM длилась недолго. Уже 5 августа 45-го самолет был потерян. В ходе выполнения тренировочного полета над Чесапикским заливом произошла разгерметизация корпуса-лодки, вследствие чего самолет затонул. Позже его подняли и отправили на утилизацию.
В 1945 году завершилась история еще одного гидросамолета. По ряду причин первый прототип XPB2M-1 №1520 Old Lady был списан и порезан на металл. В последние месяцы службы эта машина использовалась летчиками базы ВМС Аламеда (штат Калифорния).
Второй серийный JRM №76820, получивший имя Philippine Mars («Филиппинский Mars») был передан заказчику 26 июня 1946 года. В составе военно-морских сил эта машина служила до августа 1956 года, когда ее списали. Через три года второй серийный самолет был продан и впоследствии модернизирован по проекту JRM-3.
По ряду причин строительство второго серийного самолета затянулось, в результате чего третий (№76821) был сдан на несколько месяцев раньше него. Самолет Marianas Mars («Марианский Mars») начал службу 26 февраля 1946 года. Второй и третий самолеты серии были списаны в 1956 году. В 59-м их продали, после чего самолеты прошли модернизацию и были переделаны в пожарные. Служба в новом качестве продолжалась до 23 июня 1961 года. В этот день во время тушения пожара самолет «Марианский Mars» не смог сбросить воду из-за проблем с механизмами, из-за чего разбился. Экипаж погиб.
Так же в 1946 году ВМС получили самолет №76822 Marshall Mars («Маршальский Mars»). 5 апреля 1950 года на борту этой машины начался пожар двигателя, в результате которого была разрушена большая часть конструкции. Самолет списали.
Пожар на самолете Marshall Mars. Фото History.navy.mil
23 апреля 1946 года был сдан очередной серийный самолет (№76823) Hawaii Mars II («Гавайский Mars 2»). После его появления первый серийный самолет, потерянный несколькими месяцами ранее, стали именовать как Hawaii Mars I. Военная служба машины продолжалась до 1956 года, после чего ей пришлось осваивать новую «профессию». Самолет №76823 тушил пожары до 2013 года. Сейчас решается его дальнейшая судьба.
10 мая 1948 года военно-морские силы получили последний самолет серии с серийным номером 76824. Самолет Caroline Mars («Каролинский Mars») строился по обновленному проекту JRM-2. После появления этого проекта базовый JRM стал именоваться JRM-1. Главным отличием модернизированного самолета являлись поршневые двигатели Pratt & Whitney R4360-4T мощностью по 3000 л.с. Как и другие самолеты серии, борт №76824 служил до 56-го года. 12 октября 1962 года базу, на которой находился этот самолет, накрыл ураган «Фреда». Самолет получил серьезнейшие повреждения. Ремонт сочли нецелесообразным и машину утилизировали.
Из шести серийных самолетов Martin JRM Mars военно-морские силы США потеряли два. Четыре оставшиеся машины в 1956 году были списаны, а в 1959-м проданы канадской компании Forest Industries Flying Tankers (FIFT). Эти гидросамолеты еще не выработали свой ресурс, чем воспользовалась компания-покупатель. С целью продолжения эксплуатации построенных машин был заказан проект модернизации JRM-3 или Model 170B. Он подразумевал использование ряда нового оборудования, которое позволяло самолету тушить пожары. Внутри фюзеляжа предлагалось монтировать баки для воды общим объемом 27 куб.м. Примечательно, что проект JRM-3 стал одной из последних работ компании Martin Aircraft Company перед прекращением разработки самолетов. Уже в декабре 1960 года фирма заявила об уходе с рынка готовой авиационной техники и начале работ в области авионики и ракетной техники.
В ходе модернизации самолеты оснащались баками для воды, а также системой для их заполнения и сброса воды. Наполнять баки можно было как при помощи внешних насосов, так и на глиссировании. Для набора на глиссировании из фюзеляжа выдвигались специальные ковши, через которые вода поступала в фюзеляжные баки. Подобные устройства позволяли полностью наполнять все баки за 18-20 с. Сброс производился через специальные трубы в хвостовой части фюзеляжа-лодки. Некоторые из пожарных самолетов JRM-3 в дальнейшем получили обновленную топливную систему. Несколько фюзеляжных топливных баков были исключены из нее и присоединены к основным бакам для воды. После такой доработки емкость баков для воды достигла 30 куб.м. Емкость баков позволяла за один сброс «накрыть» водой площадь около 1,6 га. Архитектура внутренних баков позволяет перевозить 2270 л пенообразователя, при необходимости добавляемого в воду.
Компания FIFT и ее самолеты активно участвовали в тушении различных крупных пожаров на всей территории Северной Америки, как в Канаде, так и в США. Кроме того, самолеты в узнаваемой бело-красной ливрее регулярно появлялись на аэрошоу, где показывали зрителям эффектный сброс воды. В ходе эксплуатации половина пожарных самолетов была потеряна. До наших дней дожили только машины Philippine Mars и Hawaii Mars II.
В ноябре 2006 года компания TimberWest Forest Ltd., которой к этому времени перешли оба сохранившихся самолета, объявила о своем желании продать их. Весной следующего года обе машины были переданы компании Coulson Forest Products, которая собиралась восстановить их до летного состояния. Одновременно с этим активисты добивались превращения самолетов в музеи. Ремонт техники завершился успешно. В 2009 и 2010 годах самолет Hawaii Mars II вновь поднялся в воздух для сброса воды на лесные пожары. Вторая машина в это время простаивала без дела.
В середине 2012 года было объявлено, что самолет «Филиппинский Mars», несколько лет стоявший без дела, в скором будущем будет передан в Национальный музей морской авиации в Пенсаколе. Перед передачей в музей самолету планировалось перекрасить в цвета ВМС. Процесс передачи затянулся, вследствие чего гидросамолет до сих пор остается на ремонтном предприятии.
Весной 2013 года администрация канадской провинции Британская Колумбия, где в это время служил самолет Hawaii Mars II заявила о планах по модернизации пожарной авиации. Существующую технику предполагалось заменить новой. В то же время руководители провинции выступили против списания оставшегося Martin JRM-3 и превращения его в музейный экспонат. На данный момент дальнейшая судьба обоих гидросамолетов не определена.
Рисунки из рекламной брошюры проекта пассажирского варианта Martin JRM. Фото P-d-m.livejournal.com
В первой половине сороковых годов компания Martin разрабатывала и рекламировала проект пассажирского самолета на основе XPB2M-1 и JRM. Издавались различные рекламные материалы по такому проекту, в которых рассказывалось о преимуществах предлагаемого пассажирского самолета. В частности, в крупном фюзеляже предлагалось разместить комфортабельный пассажирский салон, а багаж можно было перевозить в крыльевых грузоотсеках, ранее предназначавшихся для размещения бомб. Тем не менее, проект грузопассажирского самолета так и остался на бумаге.
Гидросамолеты Martin JRM Mars стали самыми крупными в мире представителями своего класса, строившимися серийно. Несмотря на малое количество построенных машин, JRM Mars смог занять почетное место в истории мировой морской авиации. Помимо выдающихся размеров (крупнее был только гидросамолет Hughes H-4 Hercules) самолеты JRM Mars интересны длительным сроком службы. Машины, построенные в середине сороковых годов, до середины прошлого десятилетия активно эксплуатировались и применялись при тушении лесных пожаров.
Два оставшихся гидросамолета JRM-3 под названиями Philippine Mars и Hawaii Mars II представляют особый интерес как для специалистов, так и для любителей авиации. Тем не менее, несмотря на особый статус этих машин, их дальнейшая судьба сейчас находится под вопросом. Лучшим решением всех проблем стала бы передача самолетов музеям, однако с этим возникли серьезные проблемы. Можно ли будет в будущем увидеть крупнейшие серийные гидросамолеты — неизвестно.
По материалам сайтов:
Автор Рябов Кирилл
23 августа 1938 года авиастроительная компания Martin Aircraft Company получила заказ военно-морских сил США на создание нового гидросамолета. Заказчик желал получить крупнейшую летающую лодку, которая должна была выполнять различные боевые задачи. Предполагалось, что новый самолет сможет выполнять задачи патрулирования акваторий, в том числе на большом удалении от баз. Кроме того, этот самолет должен был стать бомбардировщиком. Подобные тактические роли, в сочетании с рекордно крупными размерами машины, делали новый гидросамолет одной из самых интересных разработок того времени. В документах ВМС проект значился под индексом XPB2M-1, в компании Martin использовалось обозначение Model 170.
Первый прототип Old Lady
Требования к новому патрульному бомбардировщику были достаточно высоки, из-за чего создание проекта и строительство опытного самолета затянулись на несколько лет. Первый прототип с заводским номером 1520 и именем Old Lady («Старая леди») был построен только к осени 1941 года. 5 ноября его спустили на воду, после чего началась подготовка к испытаниям. Первый полет опытного гидросамолета XPB2M-1 планировался на первые числа декабря.
5 декабря, во время очередных испытаний без взлета, произошла авария, негативно сказавшаяся на сроках работ по проекту. Во время очередной проверки произошел отрыв лопасти воздушного винта третьего двигателя. Результатом этого стал пожар двигателя и серьезные повреждения фюзеляжа. Несмотря на все усилия экипажа и пожарных, огонь успел уничтожить двигатель и мотогондолу, а также самым серьезным образом повредить крыло. Следующие несколько месяцев авиастроители были вынуждены заниматься ремонтом и восстановлением конструкции самолета.
Ремонт опытного самолета Old Lady завершился только в конце весны следующего года. После очередных испытаний на воде летающая лодка впервые поднялась в воздух. Первый полет состоялся 3 июля 1942 года — более чем через полгода после изначально запланированной даты. Авария двигателя серьезно ударила по проекту, но не привела к его закрытию. Заказчик с пониманием отнесся к компании Martin Aircraft Company и не стал принимать суровые меры.
Тем не менее, темпы выполнения работ, а также ситуация на тихоокеанском театре военных действий серьезно повлияли на взгляды военных. Многочисленные бои на Тихом океане показали, что бомбардировщик с требуемыми характеристиками не сможет выполнять предполагаемые задачи. Проект решили не закрывать, но изменили его предназначение. Авиастроители получили приказ переделать патрульный бомбардировщик в транспортный гидросамолет. Обновленный проект получил название XPB2M-1R. Вскоре появились и новые обозначения, использовавшиеся компанией-разработчиком, — JRM и Model 170A. Затем проект получил имя Mars («Марс») На разработку нового проекта ушло еще несколько месяцев.
Изменение предназначения нового самолета сказалось на составе бортового оборудования. С гидросамолета были сняты орудийные башни, бронирование, прицельное оборудование и другая аппаратура, свойственная бомбардировщикам. Кроме того, были заделаны бомболюки, а внутренние объемы фюзеляжа перекомпоновали с учетом размещения различных грузов. Именно по такому обновленному проекту в дальнейшем строились все серийные самолеты. С осени 1942 года вопрос создания патрульного бомбардировщика не поднимался.
Бомбардировщик «Старая леди» и транспортные самолеты XPB2M-1R были в определенной мере похожи, но все же имели ряд заметных отличий. При доработке проекта были изменены различные элементы самолета. В частности, переделке подвергся силовой набор планера и конструкция хвостового оперения. Первый прототип оснащался стабилизатором с заметным поперечным V и двумя шайбами-килями. Серийные транспортники получили оперение классической схемы с одним килем. Другие изменения практически не сказались на внешнем виде обновленных машин.
Серийные XPB2M-1R являлись летающими лодками с высокорасположенным прямым крылом. На днище фюзеляжа-лодки имелся редан, улучшавший характеристики при движении по воде. Хвостовая часть фюзеляжа с оперением имела характерную конструкцию, благодаря чему поднималась над уровнем воды. Во избежание чрезмерного крена при движении на воде под консолями крыла устанавливались дополнительные поплавки.
Проекции серийной машины. Схемма Aviastar.org
Военные предъявляли к новой машине высокие требования, из-за чего она получилась весьма крупной. Более того, Mars до сих пор являются самыми крупными серийными гидросамолетами в мире. При общей длине около 35,75 м эти самолеты имели крыло размахом чуть менее 61 м и площадью 342,4 кв.м. Стояночная высота машины — 15 м, на воде — около 11,5-12 м. В зависимости от загрузки осадка гидросамолета достигала 1,5-1,7 м.
Собственный вес нового самолета не превышал 34,3 т. Максимальный взлетный вес достигал 74,8 т. По расчетам, характеристики самолетов XPB2M-1R позволяли перевозить до 133 солдат с вооружением, 84 лежачих раненых с 25 сопровождающими или 15 тонн груза. Габариты грузового отсека позволяли брать на борт до семи машин типа Willys.
В мотогондолах на передней кромке крыла размещались четыре поршневых 18-цилиндровых двигателя Wright R-3350-24WA Duplex-Cyclone мощностью по 2500 л.с. каждый. Двигатели оснащались четырехлопастными воздушными винтами компании Curtiss Electric диаметром 4,62 м.
Использованная силовая установка при нормальном взлетном весе позволяла развивать скорость до 356 км/ч. Крейсерская скорость была ниже — 306 км/ч. Практический потолок не превышал 4500 м. Серийные самолеты отличались некоторыми особенностями, в том числе объемом топливных баков. Вследствие этого различалась дальность полета. Максимальное значение этого параметра, достигнутое на практике, составило 4300 морских миль (около 7960 км).
Самолет нового типа должен был взлетать и садиться на воду. При этом предусматривалась возможность выкатки на берег и спуска на воду. Самолеты JRM должны были получить четырехстоечное шасси велосипедного типа, пригодное для перемещения с небольшой скоростью. На берегу под поплавками планировалось устанавливать специальные поддерживающие стойки, исключающие опрокидывание самолета на бок.
Для управления новым самолетом требовался экипаж из четырех человек. Поскольку одной из главных особенностей XPB2M-1R должна была стать высокая дальность полета, в кабине предусматривались места для отдыха и размещения сменного экипажа. Таким образом, пилоты могли управлять транспортником посменно, заменяя друг друга через несколько часов работы.
Сохранившийся экземпляр Martin JRM. Фото En.wikipedia.org
Разработка проекта XPB2M-1R/JRM была заказана в конце 1942 года. Параллельно с созданием проекта транспортного испытания продолжались некоторые испытания «Старой леди». После их завершения опытный бомбардировщик передали военно-морским силам. С 27 ноября 1943 года эта машина использовалась флотом в качестве учебной. Немного позже первый прототип начали использовать для перевозки грузов из Калифорнии на Гавайские острова.
Разработка обновленной версии проекта заметно затянулась. Тем не менее, военные успели составить впечатление о предлагаемой машине, эксплуатируя опытный XPB2M-1 в качестве транспортного гидросамолета. Заказчик остался доволен, результатом чего стало появление заказа на строительство серийных гидросамолетов. По проекту Martin JRM Mars планировалось построить два десятка транспортных летающих лодок.
Первая серийная машина нового проекта была передана военно-морским силам летом 1945 года. Вскоре был подписан акт о капитуляции Японии, чем завершилась Вторая мировая война. Это событие привело к изменению планов военного ведомства. Заказ на серийные JRM был сокращен. Теперь требовалось построить всего шесть самолетов. Их предназначение оставалось прежним, но теперь ВМС США нуждались в меньшем количестве транспортных гидросамолетов.
Первым серийным самолетом новой модели стала машина №76819, впервые поднявшаяся в воздух 21 июля 1945 года. Самолет получил собственное имя, что впоследствии произошло и с другими машинами серии. Первый серийный JRM назвали Hawaii Mars («Гавайский Mars»). Этот и другие самолеты серии получали имена в честь различных островов. Заводские испытания продолжались всего несколько дней, после чего летающую лодку передали заказчику. Служба первого серийного транспортника JRM длилась недолго. Уже 5 августа 45-го самолет был потерян. В ходе выполнения тренировочного полета над Чесапикским заливом произошла разгерметизация корпуса-лодки, вследствие чего самолет затонул. Позже его подняли и отправили на утилизацию.
В 1945 году завершилась история еще одного гидросамолета. По ряду причин первый прототип XPB2M-1 №1520 Old Lady был списан и порезан на металл. В последние месяцы службы эта машина использовалась летчиками базы ВМС Аламеда (штат Калифорния).
Второй серийный JRM №76820, получивший имя Philippine Mars («Филиппинский Mars») был передан заказчику 26 июня 1946 года. В составе военно-морских сил эта машина служила до августа 1956 года, когда ее списали. Через три года второй серийный самолет был продан и впоследствии модернизирован по проекту JRM-3.
По ряду причин строительство второго серийного самолета затянулось, в результате чего третий (№76821) был сдан на несколько месяцев раньше него. Самолет Marianas Mars («Марианский Mars») начал службу 26 февраля 1946 года. Второй и третий самолеты серии были списаны в 1956 году. В 59-м их продали, после чего самолеты прошли модернизацию и были переделаны в пожарные. Служба в новом качестве продолжалась до 23 июня 1961 года. В этот день во время тушения пожара самолет «Марианский Mars» не смог сбросить воду из-за проблем с механизмами, из-за чего разбился. Экипаж погиб.
Так же в 1946 году ВМС получили самолет №76822 Marshall Mars («Маршальский Mars»). 5 апреля 1950 года на борту этой машины начался пожар двигателя, в результате которого была разрушена большая часть конструкции. Самолет списали.
Пожар на самолете Marshall Mars. Фото History.navy.mil
23 апреля 1946 года был сдан очередной серийный самолет (№76823) Hawaii Mars II («Гавайский Mars 2»). После его появления первый серийный самолет, потерянный несколькими месяцами ранее, стали именовать как Hawaii Mars I. Военная служба машины продолжалась до 1956 года, после чего ей пришлось осваивать новую «профессию». Самолет №76823 тушил пожары до 2013 года. Сейчас решается его дальнейшая судьба.
10 мая 1948 года военно-морские силы получили последний самолет серии с серийным номером 76824. Самолет Caroline Mars («Каролинский Mars») строился по обновленному проекту JRM-2. После появления этого проекта базовый JRM стал именоваться JRM-1. Главным отличием модернизированного самолета являлись поршневые двигатели Pratt & Whitney R4360-4T мощностью по 3000 л.с. Как и другие самолеты серии, борт №76824 служил до 56-го года. 12 октября 1962 года базу, на которой находился этот самолет, накрыл ураган «Фреда». Самолет получил серьезнейшие повреждения. Ремонт сочли нецелесообразным и машину утилизировали.
Из шести серийных самолетов Martin JRM Mars военно-морские силы США потеряли два. Четыре оставшиеся машины в 1956 году были списаны, а в 1959-м проданы канадской компании Forest Industries Flying Tankers (FIFT). Эти гидросамолеты еще не выработали свой ресурс, чем воспользовалась компания-покупатель. С целью продолжения эксплуатации построенных машин был заказан проект модернизации JRM-3 или Model 170B. Он подразумевал использование ряда нового оборудования, которое позволяло самолету тушить пожары. Внутри фюзеляжа предлагалось монтировать баки для воды общим объемом 27 куб.м. Примечательно, что проект JRM-3 стал одной из последних работ компании Martin Aircraft Company перед прекращением разработки самолетов. Уже в декабре 1960 года фирма заявила об уходе с рынка готовой авиационной техники и начале работ в области авионики и ракетной техники.
В ходе модернизации самолеты оснащались баками для воды, а также системой для их заполнения и сброса воды. Наполнять баки можно было как при помощи внешних насосов, так и на глиссировании. Для набора на глиссировании из фюзеляжа выдвигались специальные ковши, через которые вода поступала в фюзеляжные баки. Подобные устройства позволяли полностью наполнять все баки за 18-20 с. Сброс производился через специальные трубы в хвостовой части фюзеляжа-лодки. Некоторые из пожарных самолетов JRM-3 в дальнейшем получили обновленную топливную систему. Несколько фюзеляжных топливных баков были исключены из нее и присоединены к основным бакам для воды. После такой доработки емкость баков для воды достигла 30 куб.м. Емкость баков позволяла за один сброс «накрыть» водой площадь около 1,6 га. Архитектура внутренних баков позволяет перевозить 2270 л пенообразователя, при необходимости добавляемого в воду.
Компания FIFT и ее самолеты активно участвовали в тушении различных крупных пожаров на всей территории Северной Америки, как в Канаде, так и в США. Кроме того, самолеты в узнаваемой бело-красной ливрее регулярно появлялись на аэрошоу, где показывали зрителям эффектный сброс воды. В ходе эксплуатации половина пожарных самолетов была потеряна. До наших дней дожили только машины Philippine Mars и Hawaii Mars II.
В ноябре 2006 года компания TimberWest Forest Ltd., которой к этому времени перешли оба сохранившихся самолета, объявила о своем желании продать их. Весной следующего года обе машины были переданы компании Coulson Forest Products, которая собиралась восстановить их до летного состояния. Одновременно с этим активисты добивались превращения самолетов в музеи. Ремонт техники завершился успешно. В 2009 и 2010 годах самолет Hawaii Mars II вновь поднялся в воздух для сброса воды на лесные пожары. Вторая машина в это время простаивала без дела.
В середине 2012 года было объявлено, что самолет «Филиппинский Mars», несколько лет стоявший без дела, в скором будущем будет передан в Национальный музей морской авиации в Пенсаколе. Перед передачей в музей самолету планировалось перекрасить в цвета ВМС. Процесс передачи затянулся, вследствие чего гидросамолет до сих пор остается на ремонтном предприятии.
Весной 2013 года администрация канадской провинции Британская Колумбия, где в это время служил самолет Hawaii Mars II заявила о планах по модернизации пожарной авиации. Существующую технику предполагалось заменить новой. В то же время руководители провинции выступили против списания оставшегося Martin JRM-3 и превращения его в музейный экспонат. На данный момент дальнейшая судьба обоих гидросамолетов не определена.
Рисунки из рекламной брошюры проекта пассажирского варианта Martin JRM. Фото P-d-m.livejournal.com
В первой половине сороковых годов компания Martin разрабатывала и рекламировала проект пассажирского самолета на основе XPB2M-1 и JRM. Издавались различные рекламные материалы по такому проекту, в которых рассказывалось о преимуществах предлагаемого пассажирского самолета. В частности, в крупном фюзеляже предлагалось разместить комфортабельный пассажирский салон, а багаж можно было перевозить в крыльевых грузоотсеках, ранее предназначавшихся для размещения бомб. Тем не менее, проект грузопассажирского самолета так и остался на бумаге.
Гидросамолеты Martin JRM Mars стали самыми крупными в мире представителями своего класса, строившимися серийно. Несмотря на малое количество построенных машин, JRM Mars смог занять почетное место в истории мировой морской авиации. Помимо выдающихся размеров (крупнее был только гидросамолет Hughes H-4 Hercules) самолеты JRM Mars интересны длительным сроком службы. Машины, построенные в середине сороковых годов, до середины прошлого десятилетия активно эксплуатировались и применялись при тушении лесных пожаров.
Два оставшихся гидросамолета JRM-3 под названиями Philippine Mars и Hawaii Mars II представляют особый интерес как для специалистов, так и для любителей авиации. Тем не менее, несмотря на особый статус этих машин, их дальнейшая судьба сейчас находится под вопросом. Лучшим решением всех проблем стала бы передача самолетов музеям, однако с этим возникли серьезные проблемы. Можно ли будет в будущем увидеть крупнейшие серийные гидросамолеты — неизвестно.
По материалам сайтов:
Автор Рябов Кирилл
Комментарии:
Нет комментариев