На заре полярной авиации

Современную Арктику невозможно сейчас представить без авиации. Самолеты и вертолеты прочно вошли в жизнь жителей заполярных городов и портов и, конечно же, моряков — для них пилоты постоянно ведут ледовую разведку. В Арктику сегодня даже летают туристы.

Желанной мечтой многих исследователей и путешественников был Северный полюс. Десятки экспедиций пытались достичь его. Большинство из них заканчивалось неудачей. Неоднократно предпринимались попытки добраться до «макушки Земли» по воздуху. Так, летом 1897 года шведы Андрэ, Френкель и Штринберг попытались сделать это на воздушном шаре. Они вылетели из Шпицбергена с четырехмесячным запасом продовольствия и снаряжения, захватив для связи пятьдесят голубей. Вернулся только один голубь с запиской: «13 июля, 12 часов 30 минут, 82 градуса 02 минуты северной широты и 15 градусов 05 минут восточной долготы, двигаемся на восток, отклоняясь от прямого пути. Все в порядке. Это третий голубь. Андрэ». Лишь через два года был найден на севере Исландии поплавок от этой экспедиции, а в 1930 году на одном из островов Карского моря — останки ее участников и дневник.

Более ста пет назад был совершен первый полет самолета в арктических широтах. Первым полярным летчиком стал И.И. Нагурский, совершивший в 1914 году несколько разведывательных полетов в поисках пропавших российских арктических экспедиций Г.Я. Седова, Г.Л. Брусилова и В.А. Русанова. Нагурский совершил пять полетов на гидросамолете, в ходе которых достиг на крайнем севере мыса Литке и удалился от суши к северо-западу на сто километров. Летчик провел в воздухе свыше десяти часов и пролетел порядка 1100 километров на высоте от 750 до 1200 метров.

Десять лет спустя после полетов И.И. Нагурского в арктическом небе вновь появился самолет. Его пилотировал пионер советской полярной авиации Борис Григорьевич Чухновский. В 1924 году, несмотря на трудности, которые еще переживала страна после гражданской войны и разрухи, в Арктике начались постоянные полеты. Самолетов было очень мало. Настоящих асов тоже не было — ими постепенно становились наши самые первые полярные летчики Бабушкин, Томашевский, Чухновский. А потом появились такие, как Черевичный, Аккуратов, Мазурук.

31 марта 1926 года была выполнена первая в истории авиации посадка на плавающую льдину в Белом море для разведки лежбищ тюленя. Самолет для этого доставили в Архангельск по железной дороге в разобранном виде. Прибыли и летчики. После сборки крылатой машины были проведены пробные полеты, а утром 31 марта вылетели на разведку. По воспоминаниям известного пилота М.В. Водопьянова, работа была чрезвычайно трудной и опасной. Чтобы только запустить двигатель, воду и масло приходилось подогревать в бане. У летчиков не было ни радио, ни пеленгаторов, ни спасательных средств. Вылетали в хорошую погоду, возвращались в тумане. Любой непредвиденный случай мог обернуться трагедией. Тем не менее, полеты проводились регулярно, поскольку без помощи авиаторов зверобойные суда напрасно жгли уголь и теряли драгоценное время, а лежбищ ценного зверя найти не могли.

В 1927 году была проведена первая отечественная воздушная полярная экспедиция. Один из ее участников, Э.М. Лухт, рассказал, как она проходила, в статье «Полет на остров Врангеля», опубликованной в 1929 году. Эту экспедицию организовал «Совторгфлот». Пароход «Колыма» должен был пройти по маршруту Владивосток — японский порт Хакодате — Петропавловск-на-Камчатке — мыс Чукотский — Берингов пролив — пролив Лонга — мыс Северный (ныне мыс Шмидта) — устье реки Колымы и далее мимо Медвежьих и Ляховских островов к устью реки Лены. Участникам этого тяжелого рейса предстояло доставить сквозь полярные льды важные грузы для Советской Якутии, а на обратном пути побывать на охотничьих факториях на побережье Ледовитого океана, завезти охотникам продовольствие, медикаменты, забрать пушнину и рыбу.

«Колыму» сопровождало звено из двух гидросамолетов. Командиром звена и летчиком летающей лодки, деревянного биплана «Савойя», был эстонец Э.М. Лухт. Пилотом второго самолета-моноплана «Юнкерс» — Е.М. Кошелев. Летчики имели конкретную задачу: определить возможность создания регулярной воздушной связи и обеспечения острова Врангеля на летающих лодках от мыса Северного, определить возможности полетов над труднодоступными полярными районами и на маршруте от устья Лены до Иркутска.

21 июня 1927 года экспедиция под управлением Г.Д. Красинского отбыла из Владивостока. У мыса Северный собрали самолеты. Взлетать приходилось среди плавающих в опасной близости льдин, раскрошенных штормом. Об одном взлете, едва не кончившимся трагически, Лухт рассказывал потом так: «С огромным трудом между высоченных льдин перетащили наш аэроплан на чистую воду. Гидросамолет уже оторвался от воды, как прогалина закончилась, а необходимая высота еще не была набрана. Глушить мотор было поздно, так как в это время перед нами поднимался громадный айсберг. Я решил перемахнуть через эту ледяную гору, которая была высотой в многоэтажный дом. Льдина стремительно приближалась, и чтобы не врезаться в нее, пришлось сделать «горку». Последовал чувствительный удар хвоста самолета о лед, но пугаться мне было некогда. Вслед за первой льдиной я увидел следующую, еще более высокую. Повторяю тот же маневр. И вновь удача!»

Самолеты благополучно долетели до острова Врангеля и снизились в бухте Роджерса. Прилет авиаторов стал большим праздником для местного населения и зимовавших на острове полярников под руководством Г. А. Ушакова. На другой день летчики вернулись к пароходу «Колыма». Попутно они разведали с воздуха ледовую обстановку района, где предстояло двигаться пароходу.

В ходе перелета с острова на материк на «Савойе» лопнул кронштейн карбюратора. Двигатель начал "чихать". Предотвратил неминуемую беду механик Федор Егерь. Он выбрался на крыло, снял с себя шарф и, рискуя ежесекундно быть сбитым воздушной струей, привязал болтающийся карбюратор к мотору. Весть о смелых полетах Э. Лухта и Е. Кошелева на о. Врангеля быстро получила известность во всем мире. О них с восхищением писали научные и авиационные журналы, как в нашей стране, так и в США, и европейских странах. В то время это был действительно выдающийся перелет, который вошел в историческую летопись мировой авиации.

В начале августа «Колыма» прибыла в Тикси, а летчики перелетели в самый северный населенный пункт Сибири — поселок Булун, расположенный в устье Лены, после чего вылетели на юг вдоль Лены. С множеством посадок, пережидая на воде дожди и туманы, Лухт довел свое звено через Якутск до Иркутска. Особенно трудным был перелет с бассейна Лены в бассейн Ангары. Эти последние сотни километров им пришлось лететь над гористой местностью и тайгой на гидросамолетах, совершенно не приспособленных для посадки на землю.

Прилеты авиаторов к оленеводам, охотникам, рыбакам стали в тридцатых годах обычным повседневным явлением. К самолету привыкли, его перестали бояться. Он вообще стал первой транспортной машиной, когда-либо увиденной местными жителями, не знавшими и не слышавшими никогда не только об автомобилях, паровозах, но и о простой телеге.

О.Ю. Шмидт в 1938 году рассказал весьма характерный случай с одним иностранным журналистом, посетившим советский Север. Самолет, на котором он летел над Таймырским полуостровом, из-за тумана вынужден был сесть у становища эвенков-оленеводов. С помощью наших летчиков, знавших немного английский, журналист вступил в разговор с эвенками. Англичанин заговорил об автомобилях. Заметив, что его понимают, гость спросил одного из пастухов, видел ли тот автомобиль? Пастух ответил: «Никогда!» «Откуда же ты знаешь, что это такое?» — удивился журналист. «Это очень просто, — ответил тот. — Берут аэроплан, отнимают крылья, и пусть бегает по земле».

Полеты арктических летчиков в те годы были крайне рисованы. Не существовало специальных инструкций по полетам. Самолеты не были приспособлены для работы в суровых высокоширотных условиях. Кабины экипажей были открытыми, и температура в них была такая же, как за бортом: от минус двадцати пяти до минус пятидесяти. Маломощные двигатели, несовершенное навигационное оборудование, отсутствие радиосвязи — вот в таких условиях приходилось работать и накапливать опыт первым отечественным полярным летчикам.

Несмотря на это, уже в 1933 году были созданы первые в мире авиабазы для организации и обеспечения регулярных арктических полетов. Они разместились на мысе Северном (Чукотский полуостров), на мысе Челюскина и на Земле Франца-Иосифа. Авиаторы перешли к систематической разведке льдов, оказанию помощи зазимовавшим во льдах судам и проведению научно-исследовательских работ.

Тогда же началась подготовка летчиков из национальных кадров. На Чукотке в 1938 году Михаилом Каминским был создан первый аэроклуб. Будущих курсантов собирали по первобытным ярангам Уэлена, Анадыря, Певека. Подростков учили русскому языку, арифметике, основам летного дела, пытались привить привычку к городским костюмам и даже галстукам. К лету 1939 года чукчи Верещагин, Елков, Тымнетахен, Кеутуви и камчадал Шитиков освоили основы летного дела и научились летать на самолете У-2. Первыми летчиком-ненцем стал В. Карелин.

В 1935 году полярная авиация получила отечественные самолеты Туполева МП-6. На этих машинах, хорошо показавших себя в условиях Севера, первыми стали летать летчики В. Задков, Я. Липп, В. Махоткин, И. Черевичный. Основными линиями полярной авиации в те годы были Красноярск — Дудинка — Диксон, Тюмень — Обдорск, Дудинка — Якутск — бухта Тикси, Нюрба — Якутск, Тура — Туруханск.

В январе 1931 года было организовано Управление воздушных линий Северного края. Начались регулярные полеты в отдаленные пункты европейского Заполярья. В тридцатые годы через эту «столицу Севера» прокладывались линии многих перелетов полярной авиации. Здесь часто приземлялись машины, ведомые известными полярными летчиками Б.Г. Чухновским, М.С. Бабушкиным, Ф. Б. Фарихом, М. В. Водопьяновым и другими. В 1936 году совершен знаменательный полет гидросамолета «Дорнье-Валь» с номером «СССР Н-2» под управлением В.С. Молокова по всему маршруту Северного морского пути от бухты Провидения до Архангельска.

Весной 1934 года в полярных широтах произошли события, приковавшие внимание всего мира. Участники советской полярной экспедиции, решившие за одну навигацию преодолеть на пароходе «Челюскин» Северный морской путь, оказались в смертельной опасности. Корабль был раздавлен мощными льдами в Чукотском море и затонул. Свыше ста человек успели высадиться на дрейфующую льдину. Советские летчики, в невероятно сложных условиях буквально рискуя жизнью, разыскали терпевших бедствие и всех до одного доставили на Большую землю. 20 апреля 1934 года в стране появились первые Герои Советского Союза. Ими стали летчики А.В. Ляпидевский, С.А. Леваневский, В.С. Молоков, Н.П. Каманин, М.Т. Слепнев, М.В. Водопьянов, И.В. Доронин.

Вслед за авиаторами, спасшими челюскинцев, звание Героя Советского Союза было присвоено М.М. Громову, В.П. Чкалову, Г.Ф. Байдукову, А.В. Белякову, А.Б. Юмашеву, С.А. Данилину, В.К. Коккинаки, осуществившим на отечественных машинах невиданные прежде по дальности и сложности беспосадочные перелеты по неизведанным маршрутам Крайнего Севера и Дальнего Востока.

Весь мир был поражен беспосадочными рекордными перелетами экипажей В.П. Чкалова и М.М. Громова из СССР через Северный полюс в США летом 1937 года на одномоторном моноплане АНТ-25. Фотографии экипажей В. П. Чкалова и М. М. Громова обошли все континенты: улыбающиеся лица, меховые пальто, тяжелые унты — такими они остались в памяти многих поколений.

Была в истории нашей авиации и третья попытка осуществить перелет в Америку через Северный полюс. Она была предпринята экипажем во главе с Сигизмундом Леваневским, но закончилась она трагично. Самолет «СССР Н-209» пропал без вести, и никто до сих пор не установил точно ни причин, ни места катастрофы. По-прежнему существуют три версии о месте гибели самолета: по одной — катастрофа произошла в «квадрате Леваневского», по другой — у мыса Барроу, по третьей — в Якутии. Но некоторые исследователи наиболее вероятным местом гибели считают берега Аляски.

17 августа 1977 года в 4 часа утра атомный ледокол «Арктика» первым среди судов достиг географической точки Северного полюса. Долгим и сложным был его путь. А практическое начало ему положили 22 марта 1937 года, когда из Москвы на север стартовала первая воздушная экспедиция. Она доставила на Северный полюс четверку полярных исследователей: И.Д. Папанина, Е.К. Федорова, П.П. Ширшова и Э.Т. Кренкеля. Общее руководство экспедицией осуществлял известный советский ученый-исследователь Арктики О.Ю. Шмидт. Его заместителем был начальник Полярной авиации М.И. Шевелев. Авиаторы совершили то, чего никому еще не удавалось в мире: посадили самолеты на Северном полюсе и основали дрейфующую научную станцию «СП-1». За эту блестящую операцию пилоты М.С. Бабушкин и И.П. Мазурук, а также И.Т. Спирин были удостоены звания Героя Советского Союза.

Сегодня многие самолеты-ветераны полярной авиации стоят на пьедесталах в больших и малых аэропортах, напоминая о прошлых подвигах арктических авиаторов. Современные воздушные корабли продолжают дело своих предшественников, уже не имея тех сложностей и риска, которые были присущи полетам полярных воздушных первопроходцев.

Источники:

Почтарев А., Горбунова Л. Полярная авиации России 1914-1945. М.: Паулсен, 2011. С.91-95, 323-326.
Бурлаков Ю. Папанинская четверка: взлеты и падения. М.: Европейские издания, 2007. С. 43-46.
Грехов В., Бугаева Т. Первопроходцы полярных широт // Гражданская авиации. 1992. №12. С.28-30.
Рыбалка В. Дальше всех, быстрее всех, выше всех // Крылья Родины: сб. статей. М.: ДОСААФ СССР, 1983. С. 67-72.

Автор Инженер-технарь

http://topwar.ru/