Публикации / Политика, экономика, войны, оружие, заговоры, криминал / Хейнкель He-111. Часть 1 и 2. От рождения до Испании

Хейнкель He-111. Часть 1 и 2. От рождения до Испании

07 авг’ 2015 | 07:22
INNA



На фронте этот бомбардировщик прозвали "кривомордым" за характерный асимметричный нос его самой массовой модификации He-111H. Сами летчики называли его "Девушкой для всего" ("M?dchen f?r alles") за то, что он использовался для решения самых разнообразных задач. Приняв боевое крещение в Испании и Китае, к началу Второй мировой "хейнкели" стали основой бомбардировочной авиации Люфтваффе и символом блицкрига — именно на их счету трагедия Ковентри, налеты на Москву и разгром конвоя PQ-17. Не-111 прошел всю 2-ю мировую войну став вместе с Ju-88 основным немецким бомбардировщиком Люфтваффе.

Интересен «сто одиннадцатый» и подходом к его созданию. В истории авиации часто встречаются метаморфозы превращения транспортных машин в бомбовозы и наоборот, гораздо более редки случаи, когда самолет изначально создавался сразу в двух вариантах — как коммерческий и как бомбардировщик, не имея серьезных различий в конструкции обоих модификаций. Именно эта концепция легла в начале тридцатых годов в основу Hе-111.

Рождение Не-111 почти совпало с образованием третьего рейха. В 1932 году на фирме "Хейнкель" братья Зигфрид и Вальтер Понтеры вместе с К. Шварцлером приступили к проектированию двухмоторного пассажирского лайнера с убираемым шасси для авиакомпании "Люфтганза", который при необходимости мог быстро переоборудоваться в бомбардировщик. Не-111 создавался по самой современной технологии, став первым цельнометаллическим самолетом Э. Хейнкеля. Своеобразной визитной карточкой фирмы еще с двадцатых годов стало эллиптическое крыло, и Не-111 в этом плане не был исключением.

Первый прототип Не-111а выкатили из ангара завода в Маризнехе под Ростоком в феврале 1935 года. Боясь, что на посадке ВПП может не хватить, перед вылетом заранее обговорили, что Г. Ничке приземлится в Рехлине. Но в воздухе машина оказалась настолько послушной и легкой в управлении, что летчик-испытатель сел на полосу заводского аэродрома. Так, с первого полета Не-111 завоевал репутацию устойчивого и приятного в управлении самолета.

В том полете на машине стояли двигатели жидкостного охлаждения BMW VI 6,0Z мощностью 690 л.с. с двухлопастными деревянными винтами. Хотя Не-111 создавался, прежде всего, как пассажирский самолет, уже на первом прототипе все предусмотрели для его применения в качестве бомбардировщика. Обтекаемый фюзеляж заканчивался спереди небольшим застекленным фонарем штурмана-бомбардира, в котором имелось гнездо для пулемета. Такие же пулеметы ставились при необходимости в верхней открытой огневой точке за кабиной пилота и в нижней выдвижной стрелковой гондоле.

Боевая нагрузка Не-111а состояла из восьми 100-килограммовых бомб, подвешиваемых вертикально в бомбоотсеке. При взлетном весе 7600 кг самолет имел максимальную скорость в 349 км/ч. Потолок достигал 5400 м, а дальность составляла1495 км.

Параллельно строились еще две машины. Не-111с сошел со стапеля через 15 дней после Не-111а, а вскоре в воздух поднялся и Не-111в. В отличие от Не-111а с эллиптическим крылом, плоскости Не-111с имели меньшую кривизну передней кромки. Его размах уменьшился, а площадь напротив возросла. На Не-111в крыло почти повторяло площадь первенца и форму, но с более загнутыми законцовками.

Не-111с получил настоящий пассажирский салон. На месте бомбоотсека размещалось четырехместное купе для курящих, а за дверью — шесть кресел для некурящих пассажиров. Замыкал салон небольшой отсек для багажа и почты, второй такой же отсек имелся в носовой части.

Не-111с первым передали на службу в "Люфтганзу". Под именем "Росток" он обслуживал почтово-пассажирскую линию над Южной Атлантикой. Забегая вперед, скажем, что впоследствии все пассажирские Не-111 "Люфтганзы" получили собственные имена из списка немецких городов.



Бомбардировщик Не-111в повторял компоновку Не-111а, отличаясь лишь крылом, и послужил эталоном для первого серийного Не-111А, выпуск которого начали в 1935 году.

Одновременно с подготовкой серии Не-111А, Хейнкель доводил и пассажирский вариант. На нем впервые перешли на новый индекс опытных машин, когда к обозначению Не-111 добавлялась буква V с порядковым номером. Соответственно поменяли номера и первые прототипы. Не-111а, "с" и "в" перекрестились в Не-111V1, V2 и V3. Не-111V4 подняли в воздух все с теми же двигателями BMW VI 6, 0 Z, но с трехлопастными винтами изменяемого шага. Форма крыла соответствовала первому гражданскому прототипу Не-111с, таким же был и пассажирский салон на 10 мест.

Взлетев в конце 1935 года, V4 стал базовым для серийных лайнеров Не-111С. А сам родоначальник "гражданского" семейства в январе 1936-го экспонировался на международной выставке на аэродроме
Темпельхоф в Берлине. За эффектными полетами на нем Г. Ничке с восторгом наблюдали многочисленные журналисты, окрестившие Не-111V4 самым быстрым пассажирским самолетом, который, по их утверждению, легко мог преодолеть барьер в 400 км/ч. Но эта цифра была пока недосягаема для "сто одиннадцатого". Мощности его двигателей не хватало для превышения заветного рубежа.

После выставки Не-111V4 передали в "Люфтганзу", но в 1937 году лайнер особым распоряжением перевели в специальную часть "Люфтваффе" подполковника Т. Ровеля. Летая под гражданскими опознавательными номерами над Англией, Францией и СССР, пилоты "Люфтваффе" тайно фотографировали военные объекты по ходу полета, готовясь к грядущей войне.

Под командование Ровеля вскоре поступили также серийный Не-111С-03 "Кельн" и второй прототип Не-111с (Не-111V2) "Росток". Последний самолет разбился при вынужденной аварийной посадке, но секрет тайных полетов так и не разгадали.

Чуть раньше строевые пилоты "Люфтваффе" ознакомились с предсерийными бомбардировщиками Не-111А-0. Предварительный заказ поступил на десять самолетов, которые отличались от Не-111V3 удлиненной и полностью застекленной носовой частью (его длина выросла на 40 см). Неизменными остались силовая установка и защитное вооружение из трех пулеметов МG 15 калибра 7,9 мм. Из переднего в шаровой опоре вел огонь штурман-бомбардир, в открытой кабине занимал оборону стрелок, а радист вступал в воздушный бой из нижней, выпускаемой гидравликой гондолы.

Максимальную бомбовую нагрузку довели до 1000 кг, соответственно поднялся до 8220 кг и взлетный вес, что значительно ухудшило скоростные характеристики самолета.

Две опытных машины Не-111А-02 и 03 прибыли в рехлинский испытательный центр весной 1936 года. Отзывы военных летчиков на этот раз уже не были столь восторженными. Хотя управлять "сто одиннадцатым" было все также легко, но при полной нагрузке мощности двигателей явно недоставало. С тонной бомб даже с убранной нижней гондолой Не-111А-0 разгонялся лишь до 310 км/ч. Естественно, что столь медлительный бомбардировщик "Люфтваффе" отказались принимать на вооружение.

Неудачные Не-111А-0 Хейнкель сумел продать Китаю, остро нуждавшемуся в самолетах для войны с Японией. После посещения его фирмы делегацией ВВС Чан Кай Ши был подписан договор и шесть Не-111А-0 со стандартным вооружением на кораблях отправились в далекую Азию.



В конце 1936 года машины прибыли в Кантон, а первым заданием для них стала атака позиций японских войск под Шанхаем. В полет отправилось пять Не-111А-0 вместе с шестью бомбардировщиками "Мартин 139", а прикрывали группу несколько истребителей "Боинг 281".


Китайские летчики имели слабую подготовку и панически боялись японских самолетов. Поэтому экипажи "Хейнкелей" летели с выпущенной нижней гондолой, стараясь максимально защитить себя в воздухе. Это сыграло роковую роль в их судьбе.

Скорость бомбардировщиков резко снизилась, и они отстали от основной группы. В результате японские летчики без особого труда сбили три "Хейнкеля". После первого же задания доверие китайцев к самолету Хейнкеля было подорвано, и в дальнейших боевых вылетах уцелевшие машины участия практически не принимали.

Отсутствие подходящих двигателей ставило под сомнение военное применение Не-111, и лишь с появлением 1000-сильных DВ 600 конструкторы Хейнкеля вновь стали оптимистами. Весной 1936 года на заводе в Мариэнехе один из предсерийных Не-111А-0 получил пару DВ 600 и стал называться Не-111V5. Поведение загруженного самолета в воздухе значительно улучшилось, а его скорость достигла 360 км/ч.

Обнадеженные инженеры фирмы "Хейнкель" стали готовиться к серийному производству бомбардировщиков Не-111В с этими моторами и фюзеляжами Не-111А-0. Характеристики машины удовлетворили чиновников из министерства авиации и Хейнкелю отдали под ее производство завод в Ораниенбурге.

Первый Не-111В-0 прибыл в Рехлин осенью 1936 года и после испытаний его приняли на вооружение. Уже зимой бомбардировочная эскадра КG 154 стала первой строевой частью, переучившейся на серийные Не-111В-1, имевшие взлетный вес 9315 кг. Эти машины комплектовались как моторами DВ 600С, так и DВ 600А. Стрелковое вооружение осталось неизменным, также как и экипаж из четырех человек, а в бомбоотсеке подвешивали до четырех бомб по 250 кг.



В декабре 1936 года, на имя Геринга поступил из Испании рапорт обер-лейтенанта Р. Моро, командира эскадрильи из десяти бомбардировщиков Ju-52, входившей в "Легион Кондор". Моро докладывал о безнадежно устаревших "Юнкерсах", несших огромные потери от советских истребителей. Обеспокоенный этим, Геринг дал указание срочно отправить в Испанию для всесторонних испытаний в боевых действиях новейшие бомбардировщики. В январе 1937 года сформировали эскадрилью VB/88, куда вошло по четыре Do-17Е, и 860 и Не-111 В. В середине февраля бомбардировщики появились на Пиренейском полуострове, и вскоре Не-111В доказал свое превосходство над остальными немецкими машинами.

К Не-111В-1 в Испании вскоре присоединилась четверка Не-111В-2, отличавшихся двигателями DВ 600С (взлетная мощность 950 л.с.) и утопленными радиаторами с меньшим сопротивлением. Первый Не-111 В-2 собрали на заводе Хейнкеля в Мариэнехе и для его серийного выпуска вскоре привлекли завод Дорнье в Висмаре, цеха компании АТС в Лейпциге и предприятие фирмы "Арадо" в Бранденбурге. Наибольший темп сборки набрал завод в Ораниенбурге, где в 1937 году за неделю выкатывали по 25 машин.

Военные требовали все больше бомбардировщиков, но на фирме не забывали и о самолетах для "Люфтганзы". Летом 1936 года в Мариэнехе построили шесть предсерийных 10-местных Не-111С-0. С началом эксплуатации лайнеров на почтово-пассажирских линиях руководство "Люфтганзы" убедилось в небольшой их эффективности, в основном из-за слабых двигателей, и дальнейшего заказа на этот вариант не последовало. Тем не менее, самолеты продолжали обслуживать маршруты, связывавшие Берлин с Ганновером, Амстердамом, Нюрнбергом, Мюнхеном, Кельном и Дортмундом. Не-111С-01 и 05 использовались на почтовых перевозках в Южной Атлантике вместе с Не-111V2.

За Не-111С-0 "Люфтганза" получила несколько Не-111С. Мощных двигателей не хватало даже для военных программ и на них остались все те же BM W VI, но с измененным крылом. Хорошее, с точки зрения аэродинамики, эллиптическое крыло в сборке было трудоемким и нетехнологичным. Еще весной 1936 года испытали Не-111V7 (на базе Не-111В-0) с плоскостями со спрямленными кромками. Первым, такое крыло получил Не-111G-01 "Галле", с двигателями BMW VI 6,0 ZU. В 1938 году он и Не-111G-02 "Магдебург" поступили в "Люфтганзу", заменив на линиях переданные Ровелю Не-111С-03 и Не-111V.

Следующие два лайнера получили более мощные моторы, но воздушного охлаждения. На Не-111V4 установили BMW 132D (880л. с), а Не-111V15 — BMW 132H-1 (870 л. с). Оба самолета под индексом Не-111С достались в 1938 году "Люфтганзе", где им дали имена "Аугсбург" и "Дрезден". В дальнейшем этим машинам присвоили индекс Не-111L, что означало с двигателями воздушного охлаждения.

Продолжил ряд пассажирских машин и опытный Не-111V16, получивший номер Не-111G-4, с моторами DB 600G. После испытаний он стал личным самолетом генерал-фельдмаршала Э. Мильха. Последними транспортно-пассажирскими остались четыре Не-111G-5 с двигателями DB600Ga (950 л. с.), проданные Турции.



Не-111 "Люфтганзы" летали в основном на линиях, соединявших Берлин с Данцигом, Кенигсбергом и Москвой. Затем, большую их часть передали "Люфтваффе" для использования в качестве транспортно-связных.

Но вернемся в Испанию. Эскадрилья VB/88, прибыв на полуостров, сразу включилась в боевую работу. Не-111 вскоре стал всемирно известным, хотя за такую рекламу расплатились жизнью тысячи испанцев. В апреле 1937-го итальянские и немецкие самолеты стерли с лица земли мирный город Герника. За три часа под бомбами погибло 2000 жителей, а главным виновником трагедии назвали "сто одиннадцатый".

Очень неплохо поработали Не-111В во время боев под Гвадалахарой. Оборону здесь держали итальянские войска, с трудом сдерживающие республиканцев. Обстановку помогли разрядить налеты Не-111В, Do-17Е и Ju-86C на аэродромы противника. Бомбардировщики постоянно находились в воздухе, совершая до трех вылетов в день. Не менее напряженная боевая работа ждала экипажи в апреле под Бильбао — здесь порой приходилось вылетать на бомбардировку по четыре раза в сутки.

За первыми машинами в Испанию в конце апреля 1937-го прибыли Не-111В-1 и В-2, заменившие устаревшие Ju 52/3m. Опытная эскадрилья VB/88 поменяла обозначение и статус, став 1-й эскадрильей группы К/88. Эти подразделения в мае стали костяком авиационного соединения, участвующего в повторных боях Бильбао. "Сто одиннадцатые" выполнили огромное количество боевых вылетов, потеряв лишь два самолета.

Затем Не-111 перебазировались на аэродром Вилла де Прада. Здесь их экипажи впервые столкнулись с И-16, от которого не могли уйти. Хотя бомбардировщики часто сопровождали Вf.109В, экипажи Не-111В вынуждены были перейти в основном на ночной образ жизни, чтобы реже встречаться с республиканскими "Москас".

Пилоты И-16 записали на свой счет несколько сбитых "Хейнкелей". Один был сбит в сумерках над мостом Эль Мусель. Две машины "Легион Кондор" потерял в сентябре — одного "ишачок" подстерег над Хийоном, а другой разбился при вынужденной посадке после отказа двигателя. Еще пары Не-111 недосчитались после аварий в октябре, к тому времени группа К/88 имела 22 Не111В-1 и 28 Не111В-2.



Пока личный состав "Легиона Кондор" шлифовал боевое мастерство в Испании, получали новый самолет и авиационные части в Германии. К осени 1937-го эскадра КС. 154 полностью перевооружилась на "Хейнкели". Параллельно улучшали характеристики бомбардировщика. С появлением мотора DВ 600 СВ взлетной мощностью 1050 л.с, его установили на Не-111В-2. Опытный Не-111V9 поднялся в воздух с этими двигателями летом 1937 года и стал прародителем варианта Не-111D.

Осенью выпустили предсерийный Не-111D-0, на котором большое внимание уделили снижению сопротивления выступающих радиаторов, полностью переработав всю систему воздуховодов. Чистая аэродинамика и мощные двигатели позволили достигнуть скорость 410 км/ч, а с выпущенной нижней гондолой — 370 км/ч.

Подготовку серийного выпуска перспективного варианта развернули на заводах в Мариэнехе, Ораниенбурге и Висмаре. Но когда первый серийный Не-111D-1 сошел в конце 1937-го со стапелей в Висмаре, возникли трудности с двигателями DВ 600. Все моторы этого типа отдали под более приоритетную программу истребителей Вf.109 и Вf.110. Хейнкелю пришлось срочно искать новую силовую установку, которой стал двигатель жидкостного охлаждения Jumo 210, такой же V-образной перевернутой схемы.

Сначала облетали два Jumo 210G на Не-111V6. Но мощности в 730 л.с. не хватало, и вскоре бомбардировщик получил моторы Jumo 211А-1 в 1075 л.с. Этот двигатель и выбрали для серии Не-111Е, а Не-111V6 остался на фирме "Юнкере" для испытания винтов изменяемого шага.

Предсерийные Не-111Е-0 и серийные Не-111Е-1 подготовили в январе 1938-го. Кроме новых моторов и полуубираемых радиаторов, машины были идентичны Не-111D-1. Не-111Е-0 имел бомбовую нагрузку в 1700 кг и максимальный взлетный вес 10305 кг, а на Не-111Е-1 -соответственно 2000 кг и 10600кг.

Продолжавшаяся война в Испании как нельзя лучше подходила для проверки в бою очередного варианта "сто одиннадцатого". В июле 1938-го группа К/88 "Легиона Кондор" получила первые 25 Не-111 Е-1, а после новогодних праздников прибыло еще 10 машин Не111Е-3. Еще до прибытия варианта "Е", в руки республиканцев попал неповрежденный Не-111В-1.



В декабре 1937 года 23 "Хейнкеля" взлетели с аэродрома Бурго де Осма, чтобы отбомбиться над Теруэлем. Из-за неожиданно начавшейся снежной бури один экипаж заблудился и сел на вражеской территории. Естественно, что советские военные советники тут же потребовали отправить немецкий самолет в СССР.

Однако республиканское правительство сначала ознакомило с ним другого союзника — Францию. Французская делегация срочно прибыла в Сабадэль. Специалистов по вооружению и оборудованию представлял инженер де Бри, а несколько вылетов на "Хейнкеле" должен был совершить летчик-испытатель русского происхождения Константин Розанов. Только затем Не-111В-1 разобрали и доставили на корабле в СССР, где он подвергся всесторонним испытаниям.

По оценке НИИ ВВС, многие характеристики Не-111 были ниже, чем у отечественного ДБ-3, а его скороподъемность, дальность и потолок оказались значительно ниже требований, предъявлявших к двухмоторным бомбардировщикам следующего десятилетия. По общему мнению специалистов НИИ ВВС, облетавших трофейную машину, она оказалось довольно простой в пилотировании и доступной летчикам средней квалификации. Не-111 отличался хорошей устойчивостью на всех режимах полета, что являлось характерным для всех немецких самолетов. Он неплохо управлялся при движении по земле, был устойчив на пробеге. В тоже время взлетно-посадочные свойства машины требовали сравнительно больших аэродромов.

Обзор у летчика и штурмана был выше всех похвал. На самолете продумано все до мелочей, например, при откидывании дверей, люков, шторок и тому подобного они сами стопорились, не мешая экипажу. Использование в конструкции планера открытых профилей, различных штамповок и литых деталей из легких сплавов значительно снижало трудоемкость изготовления машины. Вся обшивка крепилась заклепками с потайными головками.

Заслуживал внимание и проход внутри фюзеляжа (наследство пассажирского самолета), связывавший экипаж в полете и повышавший живучесть машины в воздушном бою. Не-111 оказался прост не только в воздухе, но и на земле. Отмечалась особая продуманность самолета для его обслуживания, свободный доступ к наиболее ответственным агрегатам, в том числе и к мотогондолам.

В январе 1938 года над Теруэлем сбили девятый Не-111, хотя бомбардировщики напряженно воевали уже почти год. Но затем везение отвернулось от летчиков "Легиона Кондор", и к концу апреля количество потерянных бомбардировщиков достигло 24. С получением Не-111Е, группа К/88 передала в августе 1938 года свои Не-111В в испанскую группу 10-G-25. Немецкие и испанские летчики зачастую вылетали на задание вместе, а их самолеты почти непрерывно находились в воздухе. Напряженная эксплуатация Не-111 привела почти к полной выработке ресурса и, к концу года в обеих группах оставалось 55 боеготовых машин.

Последний боевой вылет в гражданской войне записали на свой счет Не-111 группы К/88 в марте 1939-го, за четыре дня до завершения войны. Из 95 Не-111 в Испании 21 сбили, один потеряли во время диверсии, 15 машин — небоевые потери, а 58 уцелевших "Хейнкелей" оставили националистам. В дальнейшем в Испании наладили лицензионное производство бомбардировщика, продолжавшееся до 1950-х. Последние потомки "сто одиннадцатого" летали в Испании в качестве учебных машин вплоть до начала 1970-х.



Хейнкель He-111. Часть 2. В небе Второй мировой



Крупносерийное производство потребовало заменить на бомбардировщиках крыло на более технологичное со спрямленными кромками. Кроме Не-111V7, такие же плоскости получили пассажирские Не-111G, а среди военных — вариант Не-111FF. Предсерийные Не-111F-0 имели двигатели Jumo 211А-3 (1100 л. с.), максимальный взлетный вес составлял 10100 кг, а за счет дополнительных баков в фюзеляже дальность достигала 1820 км.

Вариант "F" приобрели ВВС Турции. Первый из 24 заказанных Не-111F-1 взлетел с аэродрома в Ораниенбурге в октябре 1937-го. В середине 1938-го 12-й авиаполк полностью перешел на Не-111, а в 1944-м их заменили на бомбардировщики "Мартин" "Балтимор".

"Люфтваффе" заказали 40 Не-111F-4, после чего завод перешел на выпуск торпедоносцев Не-111J с моторами DВ 600. За несколькими предсерийными Не-111J-0 последовал выпуск 90 Не-111J-1 с двумя подфюзеляжными подвесками для торпед LT F 5 B. Испытания по сбросу противокорабельного оружия провели в Эккенфиорде и на базе Леба в Померании.

К сентябрю 1938 года Не-111 считался основным бомбардировщиком "Люфтваффе". Из 570 самолетов 272 — Не-111В, 171 -Не-111Е, 39- Не-111F и 88-Не-111J.

За новым крылом на бомбардировщике внедрили новую, полностью застекленную носовую часть, улучшившую обзор.

Новый "нос" впервые появился на опытном Не-111V8 (построен на базе Не-111В-0), взлетевшем в январе 1938 года. Большой фонарь штурмана имел несимметричную форму со смещенным вправо носовым пулеметом. Его кресло стояло впереди и правее пилота. Такая же носовая часть появилась у Не-111V7 с новым крылом. Вскоре этот экземпляр получил двигатели DВ 601А (1175 л.с.) и стал прототипом для серийных Не-111Р. На варианте "Р" выдвижную гондолу заменили застекленной огневой точкой. А верхний пулемет закрывался вытянутым плексигласовым козырьком, защищавшим от набегающего потока.



После заводских испытаний V7 перелетел в летно-испытательный центр в Рехлине. Некоторую критику вызвало новое остекление, поскольку при падающих сзади солнечных лучах их блики очень мешали обзору. Но посчитав, что достоинств у него все же больше, чем недостатков, ничего менять не стали. На заводе в Мариэнехе осенью 1938 года выпустили последние серийные Не-111J и стали готовиться к сборке Не-111Р. Параллельно конструкторы предложили модификацию Не-111Н с мотором Jumo 211. Но поскольку в конце 1938-го ситуация с поставкой DВ 601 была вполне благоприятной, министерство авиации решило основной акцент при выпуске сделать на варианте Не-111Р. Для сборки перспективного бомбардировщика к уже имевшимся цехам выделили завод фирмы "Арадо".

Первые серийные Не-111Р-1 стали поступать в строевые части весной 1939 года и постепенно заменяли устаревшие Не-111В. С максимальной бомбовой нагрузкой в 2000 кг Не-111Р-1 разгонялся на высоте 5000 м до 400 км/ч. Бомбы подвешивались теперь не вертикально, а горизонтально. Экипаж и оборонительное вооружение остались прежними. Двигатели DВ 601А-1 вращали трехлопастные винты изменяемого шага, а в крыле нашли место еще для четырех баков, вмещавших 3464 л.

В мае 1939 года Не-111Р-1 заменил на конвейере улучшенный "Р-2". В том же месяце из цеха в Ораниенбурге выкатили первый серийный Не-111Н-1 с моторами Jumo 211. Германия усиленно готовилась к большой войне, и вскоре к выпуску Не-111Р подключились завод "Юнкерса" в Дессау.

На Не-111Р-4 установили бронеплиты у летчика, радиста и стрелка, усилили оборонительное вооружение. В носовой части теперь имелось два МG 15. Через боковые окошки в фюзеляже можно было вести огонь из пулеметов МG 15, для чего в экипаж ввели еще одного стрелка. На некоторых самолетах ставили и МG 17 (7,9 мм), закрепленный неподвижно за хвостовым оперением. Пулемет защищал заднюю "мертвую зону" и управлялся дистанционно. Не-111Р-4 имел дополнительные топливные (835 л) и маслобаки (118 л), размещавшиеся в левой половине бомбоотсека. Поскольку места для бомб уже почти не оставалось, снаружи установили два бомбодержателя.

Выпуск варианта "Р" закончился в начале 1940 года модификацией Не-111Р-6, отличавшейся двигателями DВ 601N (1275 л.с.). Баки из бомбоотсека убрали, а верхний пулемет закрывался с открытой части плексигласового козырька чехлом. В 1942-м 10 Не-111 Р-6 из "Люфтваффе" передали ВВС Венгрии.

Трудности с поставками моторов DВ 601 вынудили Хейнкеля остановиться на двигателях "JUMO". С конвейера стали сходить все в больших количествах Не-111Н, и перед началом Второй мировой в "Люфтваффе" находилось около 389 и 400 машин вариантов "Р" и "Н".

Перед нападением на Польшу Не-111Р и Не-111Н окончательно заменили в строю устаревшие ранние модификации. 789 самолетов распределили между 21 группой различных эскадр и одной отдельной эскадрильей. 1 сентября 1939-го приказ подняться в воздух получили экипажи "сто одиннадцатых" первого и четвертого воздушных флотов.



В первое утро войны Не-111 эскадры KG1 отбомбились по стоянкам польских кораблей и береговым артиллерийским батареям на Балтике. Экипажи КG27 бомбили Варшаву, пройдя до столицы Польши 756 км. Это был повторный удар по городу, а первый нанесли ранним утром "Хейнкели" из LG1. Целями для "сто одиннадцатых" из эскадры КС4 стали Краков и Львов. Бомбардировщик Хейнкеля очень неплохо потрудился в польской кампании, но 78 машин было сбито истребителями и зенитчиками. Главной причиной этих неудач называли слабое оборонительное вооружение самолета.

Эскадра КG26 недолго пробыла в Польше, и в середине сентября перебазировалась в Германию, перенацелившись на борьбу с английским флотом. В октябре Не-111 совершили первый налет на главную базу в Скапа-Флоу. Англичане начали сбивать асов Геринга еще в сентябре, но в октябре впервые самолет "Люфтваффе" рухнул на английскую землю — это был Не-111Р из штабной группы эскадры КG26.

После событий в Польше, на конвейере появился Не-111Н-2 с двигателями Jumo 211А-3 (1100 л.с.) и 6-ю пулеметами МG 15. В ноябре 1939 года впервые поднялся в воздух противокорабельный Не-111Н-3, оснащенный стрелявшей вперед и вниз 20-мм пушкой МG FF, установленной в нижней гондоле. Правда, эффективность орудия оказалась невысокой из-за малых углов обстрела и небольшой скорострельности. На обычную бомбардировку уходил экипаж из пяти человек, а для атаки кораблей в самолет поднимался дополнительный стрелок, занимая место у пушки. Для потяжелевшей машины выбрали двигатели Jumo 211D-1 (1200 л.с), а максимальная бомбовая нагрузка составляла 2000 кг.

Силуэты Не-111 вскоре увидели жители Дании и Норвегии, когда 9 апреля 1940 года началась операция по их захвату. "Хейнкели" поддерживали высадку в Норвегии немецких войск. Так просто потомки викингов сдаваться не собирались, и в небе Осло "Хейнкели" были атакованы норвежскими "Гладиаторами", а над Хольменхолленом их встретил плотный зенитный огонь.

Главным союзником Норвегии была Англия, и на атаку ее кораблей в Бергене 10 апреля привлекли 41 Не-111 1 из KG26 и 47 Ju-88 из KG30. Бомбардировщики повредили крейсеры "Девоншир", "Глазго" и "Саутгемптон", а также потопили эсминец "Гурка". В тот же день экипажи "Хейнкелей" эскадры КG26 перелетели на норвежские аэродромы и отсюда уходили на боевые вылеты в сторону английских островов, участвуя в "Битве за Британию".



10 мая 1940-го немецкие войска перешли границу Франции, Бельгии и Голландии. В их стремительном движении до Парижа, части вермахта поддерживали и Не-111.

15 августа 1940-го 72 Не-111 взлетели с аэродрома в Ставангере и взяли курс на английские морские базы в Дишфорте, Аловорте и Линтоне. "Хейнкелей" сопровождали двухмоторные Вf/110С, но из-за штурманской ошибки ни один из бомбардировщиков не вышел на цель. Часть машин заблудилась и лишь 63 Не-111 пересекли линию побережья, а восемь сбили англичане.



Дневные налеты Не-111 продолжались, несмотря на большие потери, но с середины сентября самолеты все чаще уходили на задание по ночам, используя радиодальномерные системы.

В "Битве за Британию", завершившуюся в конце октября 1940 года, "Люфтваффе" потеряли 395 Не-111. Потери были внушительные, и всё чаще высокие чины немецкой авиации критиковали стареющий самолёт. Военных перестали удовлетворять скорость, дальность, бомбовая нагрузка и защитное вооружение Не-111.

На Восточном фронте недостатки "сто одиннадцатого" были меньше заметны, особенно в первые месяцы войны с СССР. Вместе с немецкими экипажами по плану "Барбаросса" 22 июня взлетели на Не-111 и лётчики 1-го АК румынских ВВС. Договор о поставках 35 Не-111Н-5 подписали ещё осенью 1940-го. Самолёт румынам понравился, и на заводе в Бухаресте развернули его лицензионную сборку, выпустив до 1942 года 30 машин.

Воскресный день 22 июня начался для советской авиации трагически — около 800 самолётов фашистам удалось уничтожить на земле, и немалая заслуга в этом принадлежит Не111. Главный удар вермахт наносил в западном направлении — на Москву. Здесь группу армий "Центр" поддерживал 2-й воздушный флот генерал-фельдмаршала Кессельринга. Ударную силу флота составляли 344 двухмоторных бомбардировщика, из которых примерно половину составляли Не-111Н. На атаку каждого советского аэродрома выделялось по три бомбардировщика. По расчетам, самолёты "Люфтваффе" должны были появиться над своими целями ровно в 3.15 утра, одновременно с первыми залпами артиллерии. Надо отдать должное гитлеровским стратегам — их план, основанный на внезапности, оправдался.



С первого дня войны советские лётчики успешно сбивали немецкие самолёты всех марок, не стал исключением и Не-111. У многих наших летчиков-истребителей первые звёздочки на фюзеляже появились после воздушных боёв с "Хейнкелями".

В отличие от "блицкрига" в Польше и Франции, в СССР боевые вылеты для подопечных Геринга не стали лёгкой прогулкой. Серьёзный бой ждал пилотов "Люфтваффе" в небе Москвы. Гитлеровцы рассчитывали авиационной группировкой из 300 Не-111, Ju-88 и Do-215 превратить столицу СССР в развалины. Но у наших истребителей на этот счёт было своё мнение, и к 16 августа 1941-го в четырёх эскадрах «Люфтваффе» на российских аэродромах осталось лишь 128 боеготовых Не-111Н.



Сборка Не-111Н-3 продолжалась весь 1940-й параллельно с вариантом Не-111Н-4. На первых Н-4 стояли двигатели Jumo 211D-1, а последние машины получили Jumo 211F-1 взлётной мощностью 1340 л.с. Главным отличием Не-111Н-4 стали подфюзеляжные держатели для пары торпед LT F5Ь. Не-111Н-5, почти идентичный Н-4, также мог поднимать две торпеды. Но в его бомбоотсеке установили дополнительные бензобаки, а бомбовая нагрузка подвешивалась снаружи. Максимальный взлётный вес этой модификации достиг 14 т, из которых 2,5 т приходилось на бомбы и торпеды.

Вскоре появился торпедоносец-бомбардировщик Не-111Н-6 с двигателями Jumo 211F-1 (1340 л.с.), с шестью пулемётами МG 15 и одной 20-мм пушкой МG FF в нижней гондоле. На отдельных машинах за хвостовым оперением ставился ещё один неподвижный МG 17 или гранатомёт. Правда, последнее оружие оказалось неэффективным и его практически сразу сняли с самолета.

Не-111Н-6 выпускали в больших количествах, и вскоре появился на всех фронтах. Экипажи отмечали отличную устойчивость, и управляемость при полёте даже с полной нагрузкой. По плану Не-111Н-6 должен был остаться последним серийным вариантом Не-111. Его планировали заменить новейшими бомбардировщиками — Не-177А и Ju-288. Но из-за различных проблем этих самолётов не дождались в массовых сериях и выпуск Не-111 продолжили.

"Шестёрки" можно было видеть в самых различных географических точках, порой очень удалённых от Германии. Так, в мае 1941 -го семь Не-111Н-послали в Ирак. Группа вылетела из Афин и через Бейрут достигла Дамаска. Здесь самолёты с иракскими опознавательными знаками поддерживали прогерманский мятеж, поднятый премьером страны. Из-за отсутствия запасных частей, "Хейнкели" зачастую простаивали, но всё же на их счету есть боевые вылеты, а пять Не-111 было сбито. Скоротечная кампания закончилась победой англичан, а уцелевшие машины вернулись в "Люфтваффе".

Не-111 Н-6 послужил основой для Не-111Z ("Цвиллинг") — буксировщика планера Ме-321 "Гигант". Два "Хейнкеля" соединили общей секцией крыла, на которую установили пятый двигатель. Командир экипажа, механик и радист располагались в левом фюзеляже, а второй пилот, стрелок и второй механик — в правом. Осенью 1941 года два прототипа Не-111Z совершили первые полеты. Всего было построено 10 таких машин.



Ме-321 планировали использовать в операции по захвату Мальты. Но из-за неблагоприятного для немцев соотношения сил в этом регионе от операции отказались. Также остались нереализованными планы применения "Гигантов" в захвате Бакинских нефтяных месторождений и в высадке десанта под Астраханью. Но всё же пятимоторные "Цвиллинги" успели повоевать в России.

В январе 1943 года Ме-321 с Не-111Z пытались использовать для обеспечения снабжения окружённой под Сталинградом армии Паулюса. 11 "Гигантов" на тросах за "Цвиллингами" вылетели в направлении Макеевки. Плохие погодные условия и неподготовленность посадочных полос привели к тому, что первые два Ме-321 с Не-1112 сели в Макеевке лишь 28 января, когда решилась судьба окружённых войск Паулюса. Ме-321 с буксировщиками направили в Крым для перевозок и эвакуации раненых с Кубанского плацдарма. Каждый планер перевозил порядка 100 носилок, и ещё до 30 человек принимал на борт сдвоенный "Хейнкель".

Помимо бомбового и минно-торпедного вооружения, на Не-111Н-6 испытали также более совершенное и технически сложное оружие. Весной 1942 года на полигоне Фоджа в Южной Италии экипажи нескольких бомбардировщиков сбрасывали радиоуправляемую бомбу "Fritz X", планирующую бомбу ВV 246 " и крылатую торпеду L10. Испытания продолжались несколько месяцев, но из-за не доведенности ни один из этих видов оружия в строевые части не поступил.

Участие "сто одиннадцатых" в морских сражениях оказалось довольно успешным, особенно в первые годы войны. Основная часть торпедоносцев Не-111Н-4 и Н-6 эскадры КG26 базировалась в Норвегии. Главными целями немецких экипажей были союзные конвои, направлявшиеся в Мурманск и Архангельск. Первым подвергся нападению в феврале 1942 года конвой РQ-13. В мае того же года Ju-88 и Не-111Н своей жертвой избрали РQ-16, сумев потопить семь судов из 35. Но самая печальная судьба ожидала конвой с индексом РQ-17.

Командование английского флота сняло прикрытие РQ-17, и тихоходные транспорты остались практически один на один с асами Геринга и подводниками Деница. Не-111, Ju-88 и поплавковые торпедоносцы Не-115 как на учениях заходили на почти безоружные суда, практически полностью уничтожив конвой — из 36 кораблей уцелело лишь 12. В атаке на следующий конвой РQ-18, 13-14 сентября лётчикам "Люфтваффе" удалось потопить 13 транспортов, из которых 10 стали жертвами торпед Не-111Н.



Большинство "Хейнкелей" поступали на Восточный фронт, где защитники Сталинграда на себе испытали весь ужас массированных бомбардировок. Один из самых жестоких налётов на город состоялся 23 августа 1942-го. Посты воздушного наблюдения и оповещения насчитали в этот день более 2000 самолётов-пролётов Не-111 и Ju- 88. Однако взять город немцам так и не удалось, а вскоре 6-я армия Паулюса оказалась в кольце, для снабжения которой использовали авиацию, включая и Не-111.

С 24 ноября 1942-го по 31 января 1943 года "Люфтваффе" потеряли 165 Не-111, что составило более половины всех участвующих в операции "Хейнкелей". Много Не-111 под Сталинградом попало в руки советских войск неповреждёнными. В марте 1943-го в НИИ ВВС прибыли Не-111Н-6 и Н-11. Н-6 потерпел аварию, а Н-11 благополучно закончил испытания. Ведущими по машине были инженер Г. Грибакин и лётчик Г. Ашитков. Наши авиационные специалисты посчитали основные лётные данные (максимальную скорость, скороподъемность, потолок и дальность) уже невысокими. Но из положительных сторон "сто одиннадцатого" лётчики в один голос отмечали мощное оборонительное вооружение, бронезащиту экипажа и, самое главное, простое и лёгкое управление машины.

Всё это вместе с отличным обзором и современным аэронавигационным и радиосвязным оборудованием указывало на то, что Не-111 остаётся грозным соперником в небе, пусть даже в качестве ночного бомбардировщика.

Руководство Германии надеялось переломить ход войны созданием чудо-оружия. В начале 1943 года для запуска в воздухе двух ракет Нs-293А приспособили носитель Не-111Н-12. Две ракеты вешались под фюзеляж, для чего убрали нижнюю стрелковую гондолу. В марте 1942-го с борта Не-111Н-6 запускали ракеты Нs-293G. Два Не-111Н-12 передали в Пенемюнде, где они участвовали в доводке очередной модификации Нs-293D. На одном из Не-111Н-12 бежал в феврале 1945-го из концлагеря в Пенемюнде М. Девятаев.

Военно-транспортная модификация Не-111Н-20/R1 имела экипаж из трёх человек, места для 16 парашютистов, нижний люк и два узла для подвесных сбрасываемых контейнеров весом по 800 кг. Н-20/R2 -транспортник и буксировщик планеров, на котором из защитного вооружения оставили лишь верхнюю турель с пулемётом МG 131. Ночной бомбардировщик Н-20/RЗ с тремя пулемётами МG 131 в носу, в верхней и нижней стрелковых точках, а также двумя спарками МG 812 по бокам фюзеляжа, мог поднять на наружных узлах 2000 кг бомбовой нагрузки. А Н-20/R4 предназначался для огневой поддержки пехоты и брал в полёт под фюзеляжем 20 бомб по 50 кг.

Все самолёты от Н-1 до Н-20 имели двигатели Jumo 211. В 1944-м появились более мощные Jumo 213, которые тут же использовали на Не-111Н-21, оборудованном, как Не-111Н-20/RЗ. Правда, двигателисты "Юнкерса" не успели поставить в срок необходимое количество Jumo 213, и 22 первых Н-21 выпустили со старым Jumo 211F, но с турбонагнетателями. "Хейнкели" с Jumo 213Е-1 (мощность 1750л. с), разгонялись без бомб до 480 км/ч. Максимальный взлётный вес Не-111 Н-21 доходил до 16т, а бомбовая нагрузка — до 3000 кг.

В 1943-м разрабатывался высотный бомбардировщик Не-111R. На Не-111R предусматривались двигатели Jumo 213F c турбонагнетателями. Версия Не-111R-2 оснащалась моторами DB 603U. Однако, полученные данные не удовлетворили военных и машины в серию не пошли.
К тому времени устаревшим "Хейнкелям" в "Люфтваффе" всё чаще доставались второстепенные роли и на бомбардировку они вылетали всё реже и в основном ночью. Часть выведенных из первой линии машин передали в транспортные группы, а часть — переоборудовали в буксировщики планеров "Гота" Gо-242. Но полностью Не-111 с вооружения в качестве бомбардировщика не сняли. 22 июня 1944-го около 200 Не-111 атаковали аэродром в Полтаве. Там находились американские самолёты, которые, отбомбившись над Германией, готовились для возвращения домой. Налёт получился неожиданным и на земле остались гореть 43 "летающие крепости" В-17 и 15 истребителей сопровождения Р-51 "Мустанг".

Когда потребовался носитель для ФАУ-1, то выбор пал на Не-111. Первые опытные пуски выполнялись в Пенемюнде ещё зимой 1943-1944 годов. А для массового боевого применения ФАУ-1 на базе в Ошаце срочно переделали несколько десятков Н-16 и Н-20 в носители. Кроме этого, на заводах Хейнкеля ещё на стапелях успели переоборудовать часть Н-21 в ракетный вариант Н-22. Единственная ракета крепилась под левой плоскостью между двигателем и фюзеляжем.



Первые боевые пуски секретного оружия осуществили летом 1944 года. «Хейнкели» взлетали с аэродрома Венло в Голландии и выпустили к концу августа 300 ФАУ-1 по Лондону, 90 — по Саутгемптону и 20 — по Глоукестеру. Из-за конструктивных недостатков, ракеты зачастую взрывались при взлёте Не-111 или в момент пуска. По этой причине только II группа эскадры КG 53 потеряла за два дня 12 самолётов. Всего же "Люфтваффе" выпустили к 14 января 1945-го 1200 ФАУ-1, потеряв 77 носителей.

Осенью 1944-го с конвейера сошла последняя модификация — десантный Не-111Н-23 с двигателями Jumo 213А-1 (взлётная мощность 1776 л.с.) для восьми парашютистов. Но после поставки в строевые части "Люфтваффе" все Не-111Н-23 переделали в бомбардировщики.



К апрелю 1945-го практически все уцелевшие бомбардировщики Не-111 (в боеготовом состоянии оставалось чуть больше сотни) передали в транспортные части. Исключение сделали для отдельной группы из 27 «Хейнкелей», базировавшейся в Рерике. Эти самолёты вплоть до капитуляции Германии вылетали ночью на бомбардировку железнодорожных узлов. Так что даже конец войны устаревший Не-111 встретил полноценной боевой машиной. Всего заводы Германии построили 7300 Не-111 всех модификаций.

Имевший более 70 модификаций бомбардировщик Не-111 состоял на вооружении «Люфтваффе» с первого и до последнего дня войны. Эти самолеты пользовались неизменной популярностью среди германских пилотов за отличный обзор, надежность, прекрасную устойчивость и управляемость на всех режимах полета. Однако время не стояло на месте и, эффективность боевого использования этих бомбардировщиков неуклонно снижалась. Если накануне второй мировой войной и в начальный ее период характеристики Не-111 были вполне сопоставимы с характеристиками аналогичных машин ведущих авиационных держав мира. Будучи примерно равным по летным данным советскому Ил-4 (ДБ-3Ф) и британскому «Веллингтону», он превосходил нашу машину составу связного и навигационного оборудования, а «британцу» уступал в грузоподъемности и эффективности оборонительного вооружения.

Однако, с середины войны, несмотря на все время растущую мощность устанавливаемых двигателей, улучшения характеристик практически не происходило. Причины было две. Первая состояла в том, что прирост мощности моторов «съедало» непрерывно усиливающееся оборонительное вооружение и бронирование. Второй проблемой стало проявление особенностей конструкции бомбардировщика — крыло большой площади, созданное для пассажирского самолета, создавало слишком большое аэродинамическое сопротивление. Бомбардировщик, чья военная карьера началась в 1937-м в Испании, продемонстрировал завидное долголетие и находился на вооружении "Люфтваффе" до мая 1945-го. Самолёт за 10 лет, прошедших с первого вылета, претерпел значительные изменения, практически исчерпав все резервы. Сохранение Не-111 в серии вплоть до начала 1945 года было вызвано стремлением «Люфтваффе» не допустить снижения выпуска боевых машин, неизбежного при переходе на новое производство.



Источники:
Котельников В. "Хейнкель" He 111 — бомбардировщик блицкрига. М.: Яуза, Эксмо, 2011. С. 7-10, 13-27, 38-40.
Колов С. Классический "Хейнкель" // Крылья Родины. 2004. №2. С. 9-14.
Иванов С. Хейнкель He-111 // Война в воздухе. №1. С. 4-8.
Уильям Грин. Крылья люфтваффе (боевые самолеты Третьего рейха). Часть 3. М.: Издательский отдел ЦАГИ, 1995. С. 22-25.
Котельников В. "Хенкель" He-111 — бомбардировщик блицкрига. М.: Яуза, Эксмо, 2011. С. 46-50, 86-105.
Колов С. Классический "Хейнкель" // Крылья Родины. 2004. №6. С. 9-14.
Иванов С. Хейнкель He-111 // Война в воздухе. №1. С. 9-13, 47-51.
Уильям Грин. Крылья люфтваффе (боевые самолеты Третьего рейха). Часть 3. М.: Издательский отдел ЦАГИ, 1995. С. 26-35.

Автор Инженер-технарь

Комментарии:

Нет комментариев

Оставлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
Зарегистрируйтесь и авторизуйтесь на сайте.